说到《还珠格格》中最美的角色，可能有人会说赵薇，还有人可能会说林心如，但是在小编心里，《还珠》中最美的角色是扮演香妃的刘 丹！在蝴蝶中翩翩起舞的刘 丹，真的是太美了，她就如同落入凡间的仙子，美得清新脱俗，让人此生不忘！
2000年1月，刘丹在高速公路上出了车祸，不幸身亡。而这一年，她仅仅25岁，美好的青春与大好的前途就此葬送，不得不令人唏嘘。而在此之前，刘丹已经和饰演萧剑的朱宏嘉确立爱关系。
朱宏嘉知道刘丹去世的消息之后，几乎一蹶不振，在刘丹的葬礼现场，他几乎哭得失去了理智。这也直接导致了在接下来的《还珠3》里面，不得已把萧剑的演员替换成了黄晓明。
刘丹已经去世18年了，朱宏嘉也为刘丹扫了18年的墓，更是为刘丹守身18年。都说十年修得李大仁，百年修得何以琛，在小编看来，朱宏嘉才是现实生活中最痴情的男子！而今年已经48岁的朱宏嘉仍然单身，很多人觉得他还是放不下过去，希望他能够忘掉过去，让自己重新来过，希望也能收获幸福。
如果要用四个字来描述刘 丹的一生，那小编想用“红颜薄命”。我们都知道刘 丹在她25岁的时候，因车祸突然离世！那时刘 丹正值事业的上升期，无论是对她个人还是对她的影迷来说，都是无尽的遗憾，如此优秀的一个演员，就这样遗憾离世了！
刘丹死因大揭秘：刘丹（1975年11月10日-2000年01月30日），出生于黑龙江省哈尔滨市，中国内地女演员，毕业于中央戏剧学院。
1993年参演首部电视剧《火把寨》进入演艺圈；1995年因出演《宰相刘罗锅》和《新龙门客栈》而受到关注。1998年在《还珠格格Ⅱ》中饰演香妃而走红；1999年主演电影《情人假日酒店》并凭借该片入围大众电影百花奖最佳女主角奖 。
2000年01月30日刘丹在广深高速公路深圳机场路段遭遇车祸不幸身亡，享年25岁
当年香妃刘丹的死成为了一个谜团，无数人为香妃的去世感到惋惜，也有很多人质疑香妃的死不是简单的车祸，像是蓄意谋杀，因为香妃当时非常红，加上其漂亮的脸蛋发展前途无可限量
牌号为“桂K61260”的本田小汽车上共坐有3人（日本车，害人演员刘丹，亲身向我们验证了日本车的安全性，2000年，左右本田雅阁的价格都在40万以上，40万以上的车子连最起码的自动落锁功能都没有吗），开车的是珠海个体摄影师柳青，车是他从朋友处借来的，车后排坐的就是电视连续剧《还珠格格》中“香妃”扮演者、青年演员刘丹。她外罩一件黑色大衣、内着黑毛衣，下穿灰色裤。挟《还珠格格》的名声，刘丹刚在广东省河源等地与其他同伴作商业巡回演出，这次又与男同伴一起乘车赶往深圳。车前排坐着的正是她同伴。也许是连日奔波劳累，“香妃”在车后座打起盹。
清晨，高速公路上车辆稀少，黑色本田车放胆在中间车道超速行驶，当车行至接近虎背山隧道口时（广深高速公路南行87公里处），柳青倏见前方路中间有一个状似黑色音箱的障碍物，他往左急打方向盘。由于车速过快，他尚未将方向盘复位，车辆尾部已猛烈碰撞左侧护栏，汽车失控如陀螺般打转滑行，车头、车尾“咣、咣”地一下又一下地撞击护栏。车前排安全气袋即时弹出，柳青和男同伴身体得以保护，仅是受了皮外伤。等他们相继回过神来庆幸大难不死时，再转头一看，这才发现“香妃”不见了！
不能忘却 本田雅阁，杭州“婚礼门”事件始末
事情发生在05年1月9日，离一场洞房花烛夜的喜庆婚宴还有三个多小时，杭州石桥镇新郎周先生迎亲的婚车车队中，一辆本田轿车突然发生车祸———当场一人死亡。在这起车祸中受伤的两名重伤员，经抢救无效先后死亡。至此，这起大车祸造成三死两伤，成为杭州市2005年发生的第一起特大交通事故。
突如其来的大车祸让办喜事的所有人乱了阵脚，也让这桩婚事蒙上了阴影。新郎周先生是石桥人，在一家银行工作；新娘是德清上柏人，大学毕业后在杭州任教。据了解，这辆出车祸的沪D25672本田车是新郎的亲戚早一天晚上从上海借来的。9日，新郎请他的朋友石桥人何某驾驶这辆轿车迎亲。当时何某开的车，坐着女方的三男一女四位亲戚，排列的位置在第八辆作尾车，从德清驶往杭州。
1月9日下午2时10分左右，这辆本田车行至杭州南庄兜收费站，由于前面六辆车是杭州本地车，有统缴卡，而这辆车和另一辆车没有卡，因此要缴费过关。等本田车通过收费站时，已与前车相距约有100多米。过了收费站几分钟后，车子还在加速往前赶，但意外发生了，司机突然发现前方约10米处有一条大黄狗自右向左横穿马路。
据司机说，他马上紧急刹车，但已经来不及，车头撞上了那条黄狗，车内方向盘的气囊弹了出来，他的脸被蒙住，一点都看不到。之后，他便什么都不知道了。从事故现场分析，本田车在这个瞬间的行驶方向偏向左侧，划了一道长长的弧线，侧滑50多米远，然后车头撞上了低矮的花坛。巨大惯性使车身打转，车后部又重重撞在连接花坛的水泥隔离墩上（这里正好是上塘高架引桥的起点，花坛变水泥墩）。崭新的广州本田轿车当场解体，在车厢底部的车身底板前后焊接连接处断为两截，两前轮承载的驾驶室翻到对面车道；两后轮承载的车体在原先车道上；车后座上新娘三名年轻的表亲，均被甩出车外，重重摔在马路上……坐在后座上的上柏镇集镇人19岁男孩宋炳连已当场死亡。
（据说 新郎的父亲早年是死于另外一场车祸的，所以结婚的时候，新郎的母亲对于儿子座上广本雅阁去接亲其实是很不放心的，毕竟早年一个人把孩子拉扯大不容易呀，但是接亲的朋友当中，有人说您就放心吧，这辆雅阁是整个迎亲队伍中，最好的车子，要四十多万呢，新郎的母亲这才放心，但是广本雅阁金玉其外败絮其中，让喜事变成了丧事（从此原本新郎的母亲可以安享晚年，过着儿孙绕膝的生活，但是由于广本的偷工减料，导致了好几个家庭的破碎，从此新郎的母亲也将比祥林嫂还可怜），所以为了您的生命安全，请远离日日系车。丰田，马自达，雷克萨斯，尼桑，铃木与广本比都是半斤八两。）
设计缺陷还是产品故障？
“撞车事故我们处理过不少，但是断成两截的确是第一次出现。”杭州处理该事故的交警对记者感慨地说。在“婚礼门”事件过去近20天之后，记者就此事对广州本田、广本经销商、消费者以及轿车车身技术专家进行大规模的调查和访谈，探询和接近事件的真相。
杭州雅阁车撞成两截”这个消息知道的人并不多，但这个事情对雅阁车消费者来说影响很大。广州本田雅阁“婚礼门”事件能否依照事故认定的那样得到客观处理，不仅涉及到厂家关心的产品和市场问题，还对中国汽车召回中的特别案例提供一个解决的参考，毕竟，这次的恶性交通事故造成了一伤三死的严重后果，而且车辆本身严重肢解了。在这个事件中，广州本田很有可能面对不同的发展状态，如果产品质量有问题，则问题处理相对容易。业内人士指出，如果不是质量问题而是设计问题，广本面对的将是召回
尽管在网上以及业内早就闹腾得纷纷扬扬，但是众多的广州本田雅阁车主还并不了解广州本田雅阁“杭州婚礼用车撞成两截”事件（下文称“婚礼门”事件）。“我根本不知道什么撞车事件呀。”陈晓东是上海一家公司的中层，他的座驾就是一辆广州本田2.4L新雅阁，“我前几天还奇怪呢，4S店突然给我发来短信邀请我回去检修，我想估计就是这事引起来的吧。”
不仅仅只有陈晓东，还有更多的雅阁车主并不了解这个关系自身安全的事件。迄今为止，在国内的各大媒体上，除了浙江杭州本地的媒体集中报道之外，外地媒体见诸报端的只有寥寥数语。各大媒体如此淡化处理“婚礼门”事件，使得网络媒体以及四大门户网站的BBS论坛成为谈论此事的主要途径。但是，尽管事故的详细原因还在调查之中。但是为了探询事件的真相，尽可能让公众了解事情的前因后果，探询事故的原因到底是设计问题还是产品质量故障，早报记者接连走访了上海多家广本4S店，采访了多位技术专家、雅阁车主以及调查组的专家，向读者呈现更为接近事实真相的“婚礼门”事件。
“婚礼门”事件回放
事情发生在1月9日，离一场洞房花烛夜的喜庆婚宴还有三个多小时，杭州石桥镇新郎周先生迎亲的婚车车队中，一辆本田轿车突然发生车祸———当场一人死亡。在这起车祸中受伤的两名重伤员，经抢救无效先后死亡。至此，这起大车祸造成三死两伤，成为杭州市2005年发生的第一起特大交通事故。
突如其来的大车祸让办喜事的所有人乱了阵脚，也让这桩婚事蒙上了阴影。新郎周先生是石桥人，在一家银行工作；新娘是德清上柏人，大学毕业后在杭州任教。据了解，这辆出车祸的沪D25672本田车是新郎的亲戚早一天晚上从上海借来的。9日，新郎请他的朋友石桥人何某驾驶这辆轿车迎亲。当时何某开的车，坐着女方的三男一女四位亲戚，排列的位置在第八辆作尾车，从德清驶往杭州。
1月9日下午2时10分左右，这辆本田车行至杭州南庄兜收费站，由于前面六辆车是杭州本地车，有统缴卡，而这辆车和另一辆车没有卡，因此要缴费过关。等本田车通过收费站时，已与前车相距约有100多米。过了收费站几分钟后，车子还在加速往前赶，但意外发生了，司机突然发现前方约10米处有一条大黄狗自右向左横穿马路。
据司机说，他马上紧急刹车，但已经来不及，车头撞上了那条黄狗，车内方向盘的气囊弹了出来，他的脸被蒙住，一点都看不到。之后，他便什么都不知道了。从事故现场分析，本田车在这个瞬间的行驶方向偏向左侧，划了一道长长的弧线，侧滑50多米远，然后车头撞上了低矮的花坛。巨大惯性使车身打转，车后部又重重撞在连接花坛的水泥隔离墩上（这里正好是上塘高架引桥的起点，花坛变水泥墩）。崭新的广州本田轿车当场解体，在车厢底部的车身底板前后焊接连接处断为两截，两前轮承载的驾驶室翻到对面车道；两后轮承载的车体在原先车道上；车后座上新娘三名年轻的表亲，均被甩出车外，重重摔在马路上……坐在后座上的上柏镇集镇人19岁男孩宋炳连已当场死亡。
（广州本田，是日本本田和广汽合资的，你说为了广汽的利益，广汽和那些所谓的专家，会牺牲自己的利益，为死者讨要公道吗？大部分都是私聊，上海大众途观的烧机油现象也类似，电视上曾经报道过，车可以退但是必须把汽车之家上面的帖子删了，还要签署保密协议）
技术专家：上海交通大学车身技术中心储国平博士
东方早报：请你简单介绍一下轿车车身的主要结构？
储博士：一般说来，轿车主要是承载式车身，一般轿车车身可以分三部分：发动机舱，轿厢（又称“乘客舱”）、后备箱。雅阁以及其他主要轿车的车身中，轿厢部分由前后两块最后焊接而成。此外，在轿厢的侧面，还有一个加强强度的侧围，一般说来，根据性能的要求，侧围是整体连接而非简单前后焊接的结构。
东方早报：你觉得此次事件是设计原因还是产品故障？
储博士：在我来看，具体原因很难判断，但是有一点可以肯定，此次轿厢断裂，肯定和设计以及制造质量有关。而且很明显，断裂的部位在轿厢前后钢板的焊接连接处，能不能断定焊接质量我不能肯定，但是作为主要缓冲以及吸能装置的轿厢侧围没有起到作用，我觉得非常奇怪。
东方早报：这会造成什么影响呢？
储博士：侧围没有起作用，一方面可能是钢板厚度不够；另外也可能是侧围的设计不合理。
东方早报：这和日系汽车公司过于注重降低成本有直接联系吗？
储博士：应该还是有密切联系的。日系汽车公司和韩国汽车公司中，无论是钢板的厚度还是材料使用，成本因素影响比较大，钢板厚度相比德系以及美国车系要薄一些。
厂家：广州本田新闻发言人汪伟
东方早报：雅阁事件的鉴定结果何时正式对外公布？
广州本田：目前正式的结果还没有出来，许多媒体以及车主都十分关心这个结果。一旦各个部门的鉴定结果出来之后，广州本田会在第一时间给媒体和社会一个答复。
东方早报：杭州当地的媒体报道，除了当地的技术部门以及广本之外，国家质检总局调查组也参与到撞车事件的调查中？
广州本田：这个消息目前还无法证实。
东方早报：1月24日广本出台的2005年广州本田“喜迎春”服务双周活动启动，和此次撞车事件有没有关系？
广州本田：没有，这个计划早在去年就已经制定。
东方早报：“婚礼门”事件之后，广州本田的销售有没有受到影响？
广州本田：在杭州，当地的经销商反馈的信息表明，此次事件对雅阁的销量影响有限。全国各地集中回来的信息也显示，1月份雅阁的销量不会受到太大的冲击。
陈先生：2.4L雅阁车主
东方早报：你是何时知道杭州雅阁撞车事件的？
陈先生：大约在28日才知道。各大媒体上几乎都没有这件事情的报道呀？我觉得很奇怪。后来通过朋友提醒之后才知道。我后来在网上搜索的时候，才发现一条不起眼的关于这个事件报道的新闻。
东方早报：此前，你对你的雅阁车的使用情况如何？你觉得这款车性能如何？
陈先生：我觉得这个车不错呀，无论是操控性能还是加速性能，我都比较满意。整体说来，在这半年多的时间内我觉得我的雅阁还是没有什么大问题的。
东方早报：那么，此次事件会影响雅阁在你心目中的形象吗？
陈先生：这个是肯定的，毕竟车子撞断了呀！安全性能是我最为看重的，如果安全都得不到保障，其他的无从谈起。以后开车我要会特别小心了。
东方早报：那你觉得雅阁此次事件对你影响最大的是什么？
陈先生：哦，我开始怀疑雅阁的性能。这是以前从来没有过的。
东方早报：那么，你会采取什么措施来保护自己？
陈先生：保护？哦，现在还没有想过，我觉得如果真的是设计问题，厂家就应该对消费者负责。
东方早报：你会不会建议周围的朋友放弃购买雅阁？
陈先生：我会建议他们放弃。
细数日系车的7大缺陷
说日系不重视中国吧，好像又不客观，因为本田可是很早就杀到中国生产与世界同步的汽车。但是在金融危机中，无论是本田还是丰田都在中国收缩了战线，丰田、本田更是各种产品都舍不得给，在德美两厢紧凑型卖的热火朝天时，日系还在纠结着要不要施舍给中国啥，一雷克萨斯国产迫使说了快十年，一副我好屌、我不稀罕国产也能大卖，真以为中国人非你不买，非你不要了是吧，爱国产不国产。
2.对需求反应慢
日系对需求的反应之慢，在中国各大车系中绝对倒数，无论是对车型还是配置的需求都反应缓慢，中国车主就想要个全系车身稳定控制系统，就想要个一键升窗，嚷嚷多少年了，愣是让德美系出尽风头。本田那都算是相对敏感的，像是丰田、马自达，反应速度赶上政府的办事效率，哥，中国都开始流行小型SUV了，你们还在纠结要不要给中国人？爱给不给，请圆润的离开！不送。
3.零部件供应封闭
日系车比其他车系还有个问题，就是零部件供应商基本都是自带的，电装、小糸、高田都是雷打不动的固定供应商，并且是跟着日系走哪到哪，这种体系的好处是品质控制相当稳定，这也是日系可靠性口碑的重要保证。但问题也不少，一个是一旦供应商出现问题就会波及到整车厂，严重时会断供，或者引发大批量、大批次的质量问题。另一个问题就是供应商话语权和权重相当大，整车厂很难议价或压低成本。
4.配置小气奇葩
日系车很多车型配置在中国显得很奇葩，奇葩之处在于为将显而易见的配置想当然的省去，最早省掉后防撞梁的就是日系，也因此被消费者所诟病，后来终于被德系学会了，日系自己却又加了回去，另外一键升窗这事在日系身上那只能是驾驶员专享，除了豪车之外都恨不得这么玩，各种配置小气的难以直视，什么氙灯，想在日系上看到德美系那样整齐高大上的配置，都得到顶配才行。
5.可靠性下降
日系最近两年的问题真是不少，相较以前可靠性真是有下降，不知道是不是为了着急上市，所以在中国做可靠性实验的时间被缩短了，尤其是过去比较适应中国油品的日系，在这两年经常在动力上出幺蛾子，再加上日产这个伪日系那CVT，日系你们想好怎么在中国混了吗？吃饭家伙都扔了，指望在中国要饭啊。
6.因为是日系
因为是日系，因为中国的历史，以及日本对中国做的那些事，这种家仇国恨真是很难磨灭，所以很多小伙伴在向Man哥咨询买车的时候，第一句话就是坚决不要日系。这种缺点照日本这态度，靖国神社只要参拜一天就看不到改进这缺点的希望。相信还有无数人对上一次抵日风波中的砸车事件心有余悸，车的损失倒是其次，关键是已经威胁到生命安全了，买日系要担这么大风险，买日系真的要考虑当地的政治风险，这点非常现实。
7.态度傲慢
日系都已经有这么多毛病了，还能态度傲慢，在中国的合资公司都是日本总部派人，中方的话语权实在是弱，这是上层，到了基层看看东风本田和广汽本田的4S，鼻孔朝天，爱搭不理，动不动就要把加价的臭毛病摆出来，活该你们卖不动。
日本车的车头居然被自行车撞烂了？从车祸现场看日本轿车的质量！
一部丰田轿车，与一部自行车的后轮发生碰撞。
各位猜，一定是自行车被撞烂了。
错！不仅围观的群众，连赶来的交警都惊呆了。
自行车的后胎确实瘪了，但是丰田轿车的车头.........
居然被橡胶做的自行车轮胎 撞烂了！
初此之外还有本田车
本田逆向行使，速度不快，与正常行使的电动自行车撞了，结果自行车没事，可怜的本田就这样了。。。
马自达普力马撞307，车祸现场图片 ：
总有人说角度角度，，来来来，多给你们几张角度
凯越与骐达的激情对决 。一辆银灰色的凯越与一辆浅金色的骐达在郑州郑花路与新柳路交叉口处相撞。
日本卡车与中国长安面包车的碰撞！
甭管哪国车，日本易拉罐都撞不过！因为它的铁皮已然薄过纸啦！
同志们！现在轮到日本车上场了！日本易拉罐，总能给震撼！
唉，你们说如果二战时侵华日军坦克也是这质量该多好！
发生在徐泾的一起悲惨的车祸。那是一辆三菱蓝瑟....女司机当场死亡!
车皮太薄，A柱太假，顶棚也假，结果是车如奶油一样被裁开
前面是日本尼桑车，后面是宝来
驾驶员已经OVER了 ~ 气囊在哪里呀？气囊在哪里？。。。
日本车－皇冠3.0真的如此安全 ？
近日来，沸沸扬扬的高田气囊还没完全落下帷幕，成立于1905年的日本神户制钢接过了舆论大棒。作为日本钢铁、铝、铜产品顶尖供应商，被曝出铝、铜制品甚至铁粉都存在数据造假。其中最严重的是旗下汽车阀门弹簧用线材占据了全球市场50%的份额，“世界上每2辆汽车中就有1辆使用”的宣传语成了一句讽刺。
从MRJ支线客机、新干线再到丰田车企均有涉及，数量将近200家，部分产品则已经流入国防领域。其中三菱、传奇、IHI、斯巴鲁已经确认使用了有质量问题的铝制品。
更恐怖的是，部分产品的篡改数据从10年前已经开始，以次品充当合规产品的工作变成了流程中的一部分。
质量问题尤为重要，走点心不行吗？
美国年度最安全车型（中国大陆的是偷工减料版的）：日本车大获全胜
（但是大家必须认识清楚，由于北美市场，以及欧洲市场对汽车安全性的强制法律比较多，二我国在这方面的汽车安全性法律比较欠缺，所以日本人钻中国法律的漏洞，同样是雅阁卖往欧美市场的是高配低价，二销往中国的或者合资的都是简配的，比如是很多合资的日本车是没有车身稳定系统和后防撞钢梁的，以及同样是ABS防抱死系统，日系车用的是博世2.0的，东风雪铁龙可能早就用6.0的版本了，版本越新价格成本越高，这其中还涉及到改版后的匹配问题，最要命的也就钢材，模具问题，大家都知道日本的钢铁冶炼技术比中国先进，而日本人设计汽车都是能省就省的原则，这样导致一个很严重的问题，同样是新款雅阁，欧美工厂，日本工厂，中国工厂，都是全球同步上市的，为了节省成本，全球各个工厂用的模具尺，寸都应该一样的，日本人没那么好心，会独立为中国车主开发一套单独的零部件模具，这样就涉及到了一个，那车主生命开玩笑的问题，按照设计够用的原则，日本，本国生成的雅阁，用日本的钢铁，汽车不会断轴，车身撞击后不会中间裂开，但是中国就不行，因为中国的产的雅阁汽车，用日本的模具，但是中国的钢材质量没有日本好，而且中国的路况也没日本好，所以汽车断轴，婚车门是很正常的事情，因为日本人，一开始到中国来，就没有把中国汽车消费者的生命安全当成首位，榨取高额的利润，才是他们来中国的原因，要不是中国本土的吉利，比亚迪，长城之类的民族汽车品牌的崛起，雅阁能从40多万降到20万以内吗？
国货惠国人，才是王道，韩国人已经无数次向我们证明了这一点。
不要跟我说什么神户钢铁造假，告诉你一个可悲的事实，神户即使是造假的钢材，他们的质量也比我们国家大部分钢铁厂生成的钢材好很多，宝钢就是日本人，当年用他们淘汰的技术转让给中国的，具体请看《从宝钢项目看日本人的嘴脸》这篇文章吧，文章在文末。
美国公路安全保险协会(IIHS)近日发布了2015车型年顶级安全认证车型的奖获名单，不同类别的71款车型获得了较安全认证车型(TSP)和顶级安全认证车型(TSP )称号。
其中有33款车型获得顶级安全认证，而这里又有33款车型榜上有名，其中日系车有23款，约占七成。丰田汽车有8款获得这一评定，数量最多；富士重工以5款位居第二；本田和沃尔沃各有4款车型入选，包括新款本田CR-V、奥德赛及飞度等。其他日系车的入选数量为马自达3款、日产2款、三菱汽车1款以及新款丰田普锐斯。
小型车：谁也没比谁好哪去（SB 五毛结论 欧美市场高配版雅阁 高强度车身的雅阁，能和中国低配版的所谓吸能车身相比吗，什么叫吸内车身，我告诉你那，就是死得更快更惨，不相信的话，你吸能车身的雅阁去与悍马，去撞一下吧，我们中国人做生意都是讲究诚信为本，晋商，徽商就是最好的例子，浙商里面的温州商人，以前坑蒙拐骗最终坑了自己，要不是武林广场的那一把火，浙江温州商人的形象很难恢复。再这里我希望，日本汽车厂商学习一下，我们浙江温州商人，壮士断腕的勇气，用真材实料打造安全可靠的汽车给中国消费者，日本汽车里面日产在安全，用料方面比本田，丰田要扎实，大众汽车也不学好，开始学日本车企，把后防撞钢梁给减了，现在虽然中国大陆的法律，对汽车安全性的很多方面没有强制的要求，但是正是因为法律有漏洞，所以更应该凭良心造车，老老实实造安全可靠的汽车，老天爷和消费者不会让他吃亏的，大家开车安全始终是第一位，金钱难买生命。因为金杯银杯不如老百姓的口碑 ）
小型车没有车型获得顶级安全认证，只有雪佛兰的斯帕克和本田的飞度（北美版的）获得较安全认证）
（中国大陆简配版的飞度让您飞快的度过一生，我们还是鼓刹哦）。
idf8002说：五毛的無恥讓地球人開了眼界
idf8002还说：五毛臉被打得她媽都認不出來了
这是网友@竹之气节2013 2014-12-29 09:58:44
美国人验证了日本人的车，却打了五毛的脸。
但这跟你有什么关系？
车又不是你的，你也没有验证资格，痛的是五毛的脸，但是你却高潮了！
看来五毛惨了，日本车囊括美国最安全汽车，痛打了中国五毛脸。日本车如果没能囊括美国最安全汽车，也痛打了中国五毛脸。以后芬兰人吃饭噎着，痛打了中国五毛脸。澳大利亚人吃饭没噎着，也是会痛打中国五毛脸的。这是不是反正中国一定输了的新版本？
从宝钢项目看日本人的嘴脸
导言
上海宝钢与三井物产之间同样存在着类似总经理会议一样的定期交流和战略协调机制。宝钢所必需的铁矿石原料，大多由三井物产等日本企业参股控制。可以说，在宝钢的资金、原材料、生产制造、运输、销售的每个环节都能看见三井的影子。当上海宝钢与三井财团形成利益共同体时，不是 “中国财团对等日本财团”的合作，而是“中国独立企业被日本财团统合”的事实。
第一节 启动中国攻略
建设宝钢，千载难逢的机会
1971年，三井物产驻纽约的人员从美国总统尼克松访问中国的新闻受到启发，开始研究中国经济，发现中国的钢铁工业发展很快，大量地从英国和加拿大进口废铁，而英、加对废铁出口似乎有所限制，美国是世界上最大的废铁出口国。于是，三井物产的就频繁与美国、中国方面进行谈判。当世界上大多数商家还在认为美中经济交易往来为时尚早的时候，三井物产竟令人难以置信地分别与美、中谈判成功，1972年3月，大批废铁从美国运往中国。
5年之后，发生了一件对后来中国钢铁行业影响深远的事情。1977年1月下旬，冶金部明确在上海建设“上海宝山钢铁厂”（宝钢集团的前身），主要从日本新日本制铁株式会社（简称：新日铁）引进技术装备。经过一年多的筹备、考察和谈判，1978年3月19日，中技公司和新日铁在京签订《关于建设上海宝山钢铁总厂协议书》。宝钢建设之时，正逢日本企业在世界各地攻城略地，日本经济全面繁荣的时期。那时的中国，也正处在千方百计重振经济的状况。
1978年6月28日，中技公司和日本的新日铁、朝阳贸易株式会社、三一企业株式会社签订《上海宝山钢铁总厂第二号技术协作合同——设备订购规格书、报价、评价、设计审查与审核》，标志着上海宝钢的建设进入实质性阶段。此时的三井物产因为与台湾有大量的贸易往来和政治联系，被中国政府认定为“非友好商社”，所以在上海宝钢的建设初期没有在中国大陆公开露面，而三井财团的骨干企业东芝和石川岛播磨重工则与新日铁合作成为宝钢的设备供应商。
宝钢项目对日本国民经济的拉动作用太大了。当时的经团联会长、三井财团东芝公司的社长土光敏夫曾估计，如果日本帮助中国建设像宝钢一样的钢铁联合企业，那么日本的钢铁工业、机械制造业和有关配套的行业都会带动起来，将可能使日本国民生产总值增长2%。宝钢一期工程原料输入、炼焦、烧结、炼铁、炼钢、初轧的成套设备和技术，都是从日本新日铁引进的。
新日铁正是看准了中国钢铁生产大量高档产品必须进口的现实，以提供生产设备和技术为先导进入了中国的钢铁行业。纵观国内的大型钢厂，几乎都从新日铁引进过设备和技术：宝钢几乎全部的生产设备和技术都引进自新日铁；武钢王牌产品硅钢的生产设备和技术来自于新日铁；山东莱钢的中型轧钢机工业设备和电气设备分别来自新日铁和东芝；太钢的1549毫米热轧技术由新日铁提供……
然而，某些“意料之外”的麻烦，也为中国钢铁行业日后出现的困境埋下了伏笔。例如，日本先进的钢铁生产设备无法“消化”中国低品味的铁矿石，因此建成后的宝钢只能选择从澳大利亚和巴西进口高品位的铁矿石。为了满足大规模进口铁矿石的需要，上海宝钢建设的计划中也包括了可停泊十万吨以上矿砂船的港口和配套设施，三井财团的关联企业同样成为了这些项目的收益者。
时至2007年11月5日，《宝钢日报》在一篇题为《宝钢与新日铁携手走过三十年》的文章中这样写道：“在宝钢一期和二期工程建设期间，宝钢引进了新日铁成套先进设备。新日铁社长三村明夫在与宝钢30年合作庆典仪式上说，新日铁在尽全力协助建设宝钢一期工程的过程中，加深了双方的信赖关系。宝钢集团董事长徐乐江则表示，宝钢与新日铁30年的友好合作，已成为两国经济界合作共赢的一个典范。因此，宝钢与新日铁的合作意义非凡，任重道远。”
谁在扶持宝钢快速成长？
1992年，宝钢与三井物产签署了综合合作协议，建立定期干部交流机制。从那时起，双方定期举行干部交流和各项专题业务交流，尤其是在剪切加工中心领域拥有多项合作。同时，双方还互派骨干员工赴对方公司进行培训，迄今为止双方互相培训已达300多人次。为了巩固和深化三井财团与宝钢的合作关系，三井物产一直在进行着十分细致的协调工作，在总经理会议、干部互派、情报共享等方面与宝钢建立了牢固的联系。
在新日铁和三井物产为宝钢提供技术、物流服务和人才培训的同时，三井财团又开始“帮助”宝钢进行新的产业“扩张”。1993年时，宝钢以9000万日元建立了自己的日本子公司宝和通商，主营宝钢所需的钢铁生产设备、零部件，以及钢铁产品的出口。除此之外，宝和通商还涉足集装箱贸易、港口投资等多个领域。在日本，宝和通商是中国主要集装箱生产商的代理商，经营规模达到了15000TEU标准箱。
当然，想要在铁板一块的日本市场打开缺口，没有三井等日本大财团的默许，根本是不可能的。1990年代，大型国有企业还没有摆脱计划经济体制的局限，宝钢却已经表现出领军企业的气质，这与三井财团的全力支持分不开。在帮助宝钢练好内功的同时，三井物产还积极扶持宝钢对外扩张：一方面，帮助宝钢建立自己的商贸企业；另一方面，与宝钢一道进行资本运作，以合资方式借助宝钢切入中国产业链的各个环节。
那么，新日铁和三井物产的关系到底是怎样的呢？三井物产拥有新日铁商事（新日铁的商社）20.132%股权，而且拥有新日铁5%以上的股权。与此同时，新日铁又是三井物产的独立董事。在钢铁贸易方面, 三井物产是新日铁最大的钢材代理贸易商，平均每年代理比例达到新日铁产量的35%以上。早在1988年12月，新日铁商事、三井物产、阪和兴业等日资企业与中国的合作者招商港务（深圳）在深圳特区内成立了一家名为“深圳深日钢材有限公司”的高级薄钢板加工中心。
新日铁虽然不是三井财团二木会（总经理会议）的成员，但实际上它与三井物产以及三井财团其它成员之间的相互持股、共同投资、贸易代理等的实质联系，已经形成了利益共生关系，这表明新日铁作为在三井财团“准成员”的地位。事实上，三井物产从来都是低调的说三井财团是松散的组织，但其合作的渗透能力极强，并直接进入所有微观经济领域。三井物产作为综合商社，正是三井财团的真正核心，充当财团成员之间的纽带作用。
三井财团与新日铁的密切程度从其他方面也暴露无疑。1999年，三井不动产作为三井财团的支柱企业之一取得了日本能源公司总部大楼“新日铁大厦”的经营权；2007年，新日铁住金与住友商事、新日铁商事组建新的合资公司；2008年初，新日铁与住友商事分别出资约6,300万美元，向三井住友银行收购三井矿山2,000万股优先股，使各自的持股均提升至21.7%。由于三井财团与住友财团的金融机构在2001年实现了合并，所以新日铁与三井-住友大财团体系内的企业通过相互持股和合作经营等方式形成了紧密的联系。
软硬兼施的布局
1994年4月20日，三井物产、宝钢集团、宝山区月浦镇工业公司以及意大利塞柯成套咨询工程公司合资兴建了“上海意达彩涂钢材制品有限公司”，该公司总投资952万美元，1995年初建成投产，是当时国内最大的专业生产彩涂钢板制品的中外合资企业。公司总投资为952万美元，其中宝钢（集团）公司投资额57%，全套引进意大利九十年代设计制造的全液压自动控制的彩板门窗型材轧制生产线、钢制家俱生产线等设备。
在与宝钢合作的同时，三井物产还不忘记带领更多日本企业一起进入中国市场。1994年12月，三井物产、新日铁、伊藤忠、丸红钢铁、香港北海集团、广州经济技术开发区工业发展集团、广州啤酒厂合资兴建的“广州太平洋马口铁有限公司”正式成立。该合资企业投资总额10800万美元，注册资金3600万美元，于1997年4月25日全面投产，年产能力16万吨高质马口铁，产品主要用于饮料罐、化工罐、食品罐等容器包装。事实上，新日铁公司长期以来一直是世界最大的马口铁生产企业。
1995年1月，三井物产、新日铁、宝钢集团、南通市投资管理中心合资13.85亿元人民币，建立了“南通宝钢新日制钢有限公司”（简称：南通宝新），各方分别占有5%、20%、67.5%和7.5%的股份。南通宝新的产品主要销往上海、江苏、浙江等地，广泛用于国家重点标志性工程，如上海交银、中银大厦、APEC会议中心主会场、上海东海大桥、福州闽江大桥主塔、浙江舟山大桥、苏通大桥、上海地铁6号线、上海A30外环高速等重点工程。
1996年3月，宝钢集团、宝和通商（宝钢在日本的全资子公司）、香港明州发展有限公司、浙甬钢铁投资（宁波）有限公司共同出资成立了宁波宝甬特钢冷轧板有限公司。同年11月，香港明州发展有限公司、宝和通商将其在宁波宝甬特钢冷轧板有限公司的全部股份和股权退出，新增投资者为三井物产和新日铁。1998年7月，该合资公司更名为“宁波宝新不锈钢有限公司”（简称：宁波宝新）。
宁波宝新目前由三井物产、日新制钢（新日铁的关联企业）、阪和兴业分别出资7%、21.9%、5.1%，宝钢集团出资54%，浙甬钢铁投资(宁波)有限公司出资12%，共5方合资组成，主营生产冷轧不锈钢薄板。合资企业前四期工程总投资73.5亿元人民币，设计年产量60万吨，单厂产量居世界第一。事实上，新日铁与日新制钢之间存在相互持股关系，且新日铁拥有日新制钢9.2%的股份，日新制铁象征性持有新日铁的0.54%的股份。
宝钢不仅在‘硬件’上与新日铁合作，在‘软件’上也不例外。1998年11月，宝山钢铁公司联合重组上海冶金控股公司和上海梅山公司，成立宝钢集团有限公司。时任新成立的上海宝钢集团公司总经理的谢企华开始进行重组后的统一规划、统一经营、统一管理，花费8900万美元引进新日铁的管理软件。因此，宝钢对外宣传时，经常称自己将新日铁的管理经验与中国国情相结合，创新出了“集中一贯管理”模式。事实上，这也方便了新日铁更加深入地了解宝钢的一举一动。
多方渗透，蓄势待发
新日铁和三井物产相互配合，“帮助”宝钢不断扩张，只是他们“中国战略”的一部分。除了新日铁和三井物产这样的老面孔，三井财团的其它成员企业如丰田集团等也参与到中国钢铁产业链中。另外值得一提的是，三井物产没忘记提携其它日本中小企业，共同在中国钢铁行业进行扩张。相对于为第一梯队提供的周到服务，三井物产对待第二梯队则更像一般的业务客户，钢铁生产设备和铁矿石贸易是进行最多的业务。
俗话说“不能把全部鸡蛋放在一个篮子里”，三井财团在中国的合作伙伴自然不止宝钢一家，而且介入中国钢铁产业也并非开始于宝钢的建设。1974年，新中国第二次大规模成套技术设备引进开始，武汉钢铁公司（简称：武钢）从新日铁引进冷轧硅钢生产成套设备，结束了中国不能生产冷轧硅钢片的历史。武钢项目的实际总投资达到创纪录的近27.7亿元，占整个第二次引进总投资的一成以上，仅次于用以解决穿衣问题的辽阳石油化纤项目。
时至1995年12月，三井物产作为三井财团的核心企业与武钢有了进一步合作，双方合资5000万元人民币，建成主营钢材深加工的合资企业武汉兴井钢材加工有限公司（简称：武汉兴井），其使用的大型纵剪机组、包装缠纸机组等主体设备均从日本引进，年加工能力5万吨。武汉兴井的主要产品是硅钢片，客户集中在电机、变压器、大型发电机以及家用电器等行业。其实，三井财团的新日铁和武钢历来就有硅钢生产的合作，武汉兴井的建立巩固了二者的关系。
首钢作为另一家中国大型钢铁企业与三井财团也有着合作关系。1994年12月13日，首钢总公司、电装（株）、丰田自动织机制作所和丰田通商合资29.5亿日元，在烟台建立了生产汽车空调的首钢电装有限公司。各方出资比例分别为50%、30%、15%和5%。电装（株）隶属于丰田集团，是与丰田汽车休戚与共的众多配套企业中的一员。而丰田从创立之初，就与三井物产有着非常密切的联系，并且是三井财团主要的成员企业之一。
为了延展钢铁产业链的长度，三井物产率领日本川田工业株式会社与上海船厂船舶有限公司（简称：上海船厂）于1998年9月16日合资组建了上海上船川田钢结构有限公司，其中的上海船厂是中国船舶工业集团公司下属的五大造修船基地之一。川田工业株式会社是日本名列前茅的专业从事特大型钢桥、高层建筑钢结构的设计、施工的特大型企业，主要业务有桥梁、钢结构等构造物的设计、加工和施工；土木、建筑工程的设计、施工等。
1997年以后，受到亚洲金融危机的影响，三井财团的主办银行陷入了困境，以金融支持为背景的三井物产（综合商社）也暂缓了在钢铁领域的扩张势头。但是经过2年的调整后，在1999年中央电视台和上海电视台主办的世界500强公司“财富对话”中，三井物产的上岛重二社长用充满信心的语气说：“在即将跨入21世纪的时候，作为公司来说，我们已经恢复正常公司的形态，所以今后就是如何持续发展的问题了。”
第二节 向全方位和纵深发展
宝井系抢占钢铁物流
从2002年开始，中国成为“全球钢铁行业增长的火车头”。迅速增长的中国钢铁市场，反映出中国经济整体的大趋势。与此同时，日本对华出口钢材激增，2002年对华出口钢材656万吨，相当于出口总量的18%，相当于全国生产量的6%，比前一年增长41%。中国钢材消费量在2003年达到2.66亿吨，相当于排名第二的美国的2.5倍。受到持续旺盛的中国国内需求的带动，2003年钢铁原料相关商品的价格都有所上涨，其中废铁价格上涨30%。
2002年7月，上海宝钢与三井物产签订一项综合合作协议，双方以钢铁制品、半成品、钢铁原料、冶金设备、船舶运输及有关项目为主题，定期进行交流；在金融、信息、物流、中长期投融资及企业资本运作等领域进行技术交流与合作；努力开发可行性较大的项目。根据这项协议，上海宝钢国际经济贸易有限公司和三井物产合资成立上海宝井钢材加工配送有限公司，将成为中国最大的钢材加工配送企业。
事隔不到半年，上海宝井钢材加工配送有限公司于2002年12月2日在宝钢大厦隆重揭牌，宝钢董事长谢企华和三井物产社长枪田松莹为宝井公司揭牌。上海宝井注册资本金1225万美元，三井物产和宝钢分别占有35%和65%的股份，公司主要从事金属材料的加工、配送及管理服务。自此，三井财团告别了单纯的成套设备和技术供应者的角色，以宝钢为“敲门砖”打头阵，以新日铁为主力，开始全方位地对中国钢铁行业进行渗透。
三井物产钢铁制品本部首席运营官渡边清贵对该项合资的解释是：“通过与宝钢的合作，三井得以实现在中国逐步建立覆盖全中国的钢铁加工物流网络，其中包括将中国国内的钢铁服务中心都纳入到我们高效的系统中来。” 三井物产的钢铁制品本部下属19个分公司，包括三井物产建筑材料有限公司，新津田株式会社、立臻亚洲有限公司等，与其有股权相关联的企业包括新日铁通商、上海宝井钢材加工配送有限公司等16家。
三井物产钢铁本部的产品通过这些子公司和关联公司的贸易网络，被广泛用于汽车、电子、运输、建筑以及能源领域。以立臻亚洲为例，2004年1月，三井物产将自己收购的丰隆亚洲的钢铁结构部门与立臻钢铁材料合并成为立臻亚洲，目前主要客户是新加坡、马来西亚、印度尼西亚、中国以及印度等国家的海事与海外工程建筑商，因此三井物产收购立臻亚洲的主要目的就是满足亚洲市场对钢铁批发业务不断增长的需求。
在2003年度年中决算中，新日铁、JFE、神户制钢、住友金属工业等日本四大钢铁企业的经常性利润比前年同期扩大了2倍。其中在中国旺盛的需求中得益最大的新日铁和JFE增益情况更加明显，其经常性利润分别达到前年同期的5.4和3.5倍。中国这个巨大的“吸铁石”吸引了形形色色的外资企业，更加激发了三井财团逐鹿中国的决心和意志。在整个三井财团主导的利益共同体中，宝钢和三井物产合资的宝井系所扮演的角色是不可忽视的。
按照上海宝井的战略规划，在2005年之前将在全国主要钢材消费地建立加工中心体系，构筑一个能够向中国国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系，并达到年加工300万吨的目标。时至今日，上海宝井已经成长为钢铁物流市场的佼佼者，其下属的重庆宝井、广州宝井、福州宝井、杭州宝井、东森分部、无锡宝井以及青岛宝井分别在当地形成了稳固的影响力。
称雄中国汽车板市场
经过多年的发展，宝井系在中国汽车板材、家用电器用板材等高档钢材领域的号召力已经非常强大，基本控制了华东和华南地区的高档钢材市场。在宝井系兼并其它钢材加工企业的过程中，三井物产总是不离左右。宝井的成长伴随着三井物产势力的扩张。在广州宝井、福州宝井、杭州宝井和无锡宝井中，三井物产都拥有平均30%的股份。借助雄厚的资金技术实力，以及丰田汽车等三井财团关联企业对钢铁产品的需求，三井物产得以有效地掌控宝井系。
中国的汽车市场从2002年开始呈现出繁荣景象，汽车钢板的需求激增。然而，中国钢铁企业并没有生产这种钢材的能力。2002年4月，三井财团的丰田汽车决定在中国生产乘用车时会首先以较低廉的价格从宝钢采购车门用钢制部件，此后还考虑采购车身用的表面处理钢板。另外，丰田汽车表示，将从以往的主要依赖日本本土供应钢板，转向宝钢、武钢、鞍钢和邯钢四家钢企采购车用钢板。这些中国钢企都与三井物产有不同程度的贸易与合作关系。
为了应对因中国汽车销量增长带来的钢板缺口，除了丰田以外，其它日本汽车制造商，如本田、日产也都不同程度表示将向中国本地钢企采购汽车板，以保证在中国的顺利发展。对于日本汽车三巨头的表示，宝钢予以积极回应，表示旗下的五钢公司已经与日本大同特殊钢株式会社签订策略合作协定。根据协定，从2005年至2007年五钢将替代大同特钢，为广州本田供应汽车用特殊钢。以此为契机，作为三井财团主力部队的新日铁开始与宝钢携手并进。
2004年7月30日，宝钢、新日铁和法国阿赛洛共同投资建立了“宝钢新日铁汽车板有限公司”（简称：宝新汽车板），投资总额为65亿元人民币，宝钢出资50%，新日铁38%，阿赛洛12%，注册资本为30亿元人民币。合资公司年生产规模达到170万吨汽车板，主要生产设备及核心技术均来自新日铁，并采取新日铁的管理经验建立了多次检查制度，目标是要打造具有世界一流水平的高级汽车板，并成为专业汽车板供应商。
在生产汽车板的同时，与新日铁合资的宝新汽车板公司还成为了宝钢汽车板产品的销售窗口，并涉及宝钢其它的高级钢板相关业务。三井财团的丰田汽车在当地的工厂便是以宝新汽车板公司的成立为契机，开始与宝钢在汽车板供应方面开展合作的。因为拥有20多家三井物产与宝钢合资的汽车板产品的加工点（宝井系），宝新汽车板公司的做法可以最大程度地避免价格竞争，该战略得到了宝钢和新日铁的共同认可。
借助三井物产和新日铁的帮助，宝钢在中国汽车板市场上所向披靡。2005年，宝钢的代表产品冷轧汽车板全年销售172.6万吨，其国内市场份额由2004年的47.3%提升到了51.6%。一汽的载重汽车、小红旗轿车、捷达轿车、上海大众桑塔纳以及神龙、广州本田、风神汽车等都整车或大批量采用宝钢汽车板。其间，全面繁荣的汽车板市场也给深入其中的三井物产带来了无限的商机，宝井钢材加工配送公司忙得不亦乐乎。
事实上，中国钢铁老大宝钢已经垄断了汽车钢板市场的半壁江山，与宝钢合作意味着新日铁在华销售业绩也有不俗的表现。新日铁从1980年代开始进入中国市场，先后在北京、上海、广州、香港设立了事物所，并投资设立的工厂近十家，包括南通、无锡、苏州、大连、广州、东莞、深圳等地域，其布局沿海区域的版图格局开始日益清晰，同时逐渐向内陆延伸。除宝钢之外，新日铁还与国内的鞍钢、武钢等企业进行“亲密接触”，图谋更大的发展。
在汽车钢板市场独占鳌头的宝钢，自己获得了多少利益呢？宝钢、新日铁和阿赛洛三家共同建成宝钢新日铁汽车板有限公司，主要生产设备及核心技术均来自新日铁，甚至部分钢板母材也一度从日本进口，宝钢也没有掌握多少话语权。事实上，宝钢只是日本财团全球产业在中国利益链的一个分子。通过与宝钢的合作，新日铁为其它日本企业构建了一个利润通道，从丰田等汽车企业，到三井物产这样的综合商社，都成为最大的得利方。
埋下铁矿石伏笔
汽车企业和钢企的协作，只是三井财团梳理钢铁产业链的一个典型的例子。把产业链组织起来，形成顺畅的利益链条，并不断加固强化这种联系，是日本财团在经营当中始终贯穿的基本思想。从三井财团在华钢铁行业合资企业的布局图中，可以很容易看出沿海地区，尤其是以上海为中心的长三角地区合资企业最为密集。除了三大经济圈，在武汉、长春这样的工业重镇，三井财团也建立了合资企业。由此，三井财团的一张隐形的大网已经悄然铺开。
此时，在钢铁产业链的另一头，由于有着三井财团的血统，商船三井公司（MOL）和宝钢建立了长期稳定的合作，双方铁矿石长期运输合约持续时间大多超过20年。和一个外国船公司签订如此长期的运输协议，在世界航运市场上也是非常罕见的。商船三井拥有各类海上运输船只500多艘，载运规模位居世界第一。为了满足来自宝钢的需求，商船三井大量订造船舶。利用宝钢的巨大需求和高昂的海运费，三井财团的商船三井近年来的发展顺风顺水。
2003年11月14日，商船三井和宝钢正式签订铁矿石委托协议，从2004年起的15年内，负责从西澳大利亚向上海每年运送500万吨铁矿石。这是宝钢第一次和非中国的船运公司签订的租船合约，并且15年的期限也是当时中国钢铁生产商签订的最长的合约。宝钢和商船三井表示双方要以此签约为契机，进一步建立长期稳定的战略合作关系。此后不久，2004年4月，商船三井又与宝钢签订了承运巴西进口矿石20年的长期运输协议，每年为宝钢承运巴西进口矿约130万吨。
时至2007年1月，商船三井与宝钢再次达成一项长期承运合约，为宝钢订造第5艘超大型矿砂运输船，预计2009年交付。这是双方签订的第五份长期租船协议（COA），合同期超过22年。加上此前签订的3艘20万载重吨散货轮（2007年交船）和一艘30万载重吨矿石货轮（2009年上半年交船）协议，商船三井将投入5艘新造货轮服务于宝钢集团。届时，商船三井将为宝钢每年承运1000万吨以上的铁矿石。
事实上，三井物产作为三井财团的核心组织者拥有铁矿石主要开采国巴西、澳大利亚、南非和印度铁矿的很多权益。三井物产（中国）贸易有限公司总经理田中光雄，在谈到与宝钢的合作时表示：“宝钢需要长期稳定的铁矿石原料供应，三井物产在巴西有一个矿山的投资，差不多有十几亿美元。那么，我们与宝钢的合作关系，就建立在我们长期稳定地为宝钢提供铁矿石原料上；而宝钢则把它们产品的销售，委托给三井公司。”
第三节 占据上游制高点 （略）
资源的力量； 三井物产与巴西淡水河谷（CVRD）走向联合； 亲密无间的伙伴； 提携新日铁，在巴西布局
第四节 高明的玩家
养兵千日，用兵一时
2005年全球6.6亿吨海运铁矿石贸易量的68.2%流向亚洲，其中中国钢铁企业进口铁矿石2.75亿吨，占全球铁矿石海运贸易量的43%左右。作为世界上最大的铁矿石进口国和钢铁生产国，中国在每年的价格谈判中处处被动。而日本几乎不受铁矿石涨价的影响，甚至成为铁矿石涨价的受益者。在铁矿石的主要产地澳大利亚、巴西、加拿大、智利乃至印度，日本财团直接或间接拥有大量当地铁矿石企业的权益。
历史性涨价71.5%的幅度让铁矿石贸易成为2005年最引人注目的经济话题之一。宝钢作为中国钢铁行业的领导企业，在出众的业绩表现背后，隐藏的却是对外来资本的依赖和共生。利用中国开放的经济结构，三井财团以新日铁和宝钢为切入点，深入到中国钢铁产业的各个领域，对中国企业的成本和利润了如指掌。此时，如何提取中国钢铁业的巨大红利成为三井财团的主要课题。
在世界各地精耕细作的三井财团一贯低调谨慎，它们在中国的行动已经印证了这一点。从全球的角度来看，巴西淡水河谷公司、澳大利亚的力拓公司和必和必拓公司这样的铁矿石巨头企业也是以三井为首的日本财团的合作者，而且是战略伙伴。在这样的大背景下，经过整合的中国钢铁行业对于日本财团来说，所具有的意义就远远超越一般的经济利润。然而，三井财团的行动及其造成的影响，却并不为常人所熟悉。
2005年2月22日，新日本制铁株式会社（简称：新日铁）与巴西淡水河谷公司就2005年度铁矿石价格达成协议，上涨幅度达71.5％。此次新日铁“先下手为强”，率先锁定矿价涨幅，在资源占有上“抢得先手”，又进一步巩固其亚洲价格谈判的“主导地位”。2月23日，在中国最大钢铁企业宝钢集团董事长谢企华就新日铁率先提升铁矿石价格发表“不满”讲话之际，坐在听众中的三井物产的一位员工却开心地笑了。
不久，宝钢集团于2005年2月28日下午在其网站上正式发布信息，宣布其与巴西淡水河谷公司和澳大利亚力拓公司这2家世界上最主要的铁矿石生产商已就年度矿价达成了最后协议，价格涨幅为71．5％，与此前新日铁率先“锁定”的价格涨幅完全一致。此时，三井物产一方面在中国以宝钢为前锋、新日铁为后援进行着雄心勃勃的“植根中国战略”；另一方面在全球范围投资铁矿石生产企业，大幅提升原料价格。
三年后，同样的一幕再次上演。2008年2月18日，巴西淡水河谷在其官方网站公布了与日本新日铁、韩国浦项制铁达成的2008年度铁矿石基准价，巴西图巴朗粉矿、南部粉矿上涨65%；高品位的卡拉加斯粉矿则涨了71%。第二天，《东方早报》以“铁矿石谈判中国钢企再遭日本暗算”为标题对此事进行了报道，而《21世纪经济报道》的标题是“宝钢称铁矿石涨价65%基本合理”。22日，宝钢与巴西淡水河谷正式达成一致，接受2008年度铁矿石价格上涨65%。
巴西铁矿石价格（FOB离岸价）走势
年 度 价格 (美元/吨) 涨价幅度
2002 16.56 0%
2003 18.04 8.9%
2004 21.39 18.6%
2005 36.69 71.5%
2006 43.66 19%
2007 47.81 9.5%
2008 78.90 65%
（注：2003-2008国际铁矿石价格连续第6年上涨，而在此前则是有涨有跌。）
谁在分食“涨价”的美餐？
正如前面提到的，巴西的铁矿石生产企业与三井物产有着非同一般的关系。自1971年开始，三井物产开始投资巴西第二大铁矿生产企业Mineracoes Brasileiras Reunidas公司（简称：MBR）。1997年开始，三井物产拥有巴西Caemi Mineracao e Metalurgia公司（简称：CMM）40%的股权，而CMM公司拥有MBR公司84.8%的股份。特别值得一提的是，三井物产拥有巴西Valepar公司（巴西淡水河谷的母公司）18.24%的股权。
就在与巴西淡水河谷达成协议的第二天，即2005年2月23日这天，新日铁与澳大利亚力拓公司（Rio Tinto）在谈判中也锁定了71.5%的矿石价格涨幅。事实上，三井物产在澳大投资经营铁矿山已经有很多年。1965年，三井物产投资澳大利亚的罗布河（Robe River）铁矿山，1967年继续投资澳大利亚的纽曼（Newman）铁矿山。目前，位于西澳大利亚纽曼西北112公里处的西安吉拉斯（West Angelas）铁矿山和潘纳旺尼卡（Pannawonica）的罗布河矿山由力拓公司、三井物产、新日铁、住友金属工业公司共同拥有和开采。
随着全球钢铁需求扩大，铁矿石的争夺日益激烈，三井物产、新日铁、住友金属工业三家公司计划确保自己专有的矿山权益，在与力拓公司联合运营的罗布河矿山开发新的矿区。权益分配率方面，力拓为53％、三井物产为33％、新日铁为10.5％、住友金属为3.5％，包括现有矿区在内，合计产量2010年达到每年3200万吨，总产量的约四分之一由新日铁获得，一半将出售给中国的钢铁厂商。
2005年4月13日，以上海宝钢为代表的16家钢铁企业又不得不与澳大利亚必和必拓矿业公司（BHP）达成矿石年度合同价格71.5％涨幅的协议。此时，澳大利亚必和必拓公司、三井物产、伊藤忠三家共同拥有距离黑德兰港（Port Hedland）以南353公里的Mining Area C铁矿，纽曼以东15公里的BHP-OB23/25铁矿，纽曼西北90公里处的BHP-Yandi铁矿，黑德兰港以东175公里处的高兹沃斯（Goldsworthy）铁矿，以及位于纽曼的瓦列拜克（Whaleback）铁矿。
三井物产与澳大利亚必和必拓公司的关系非同一般，双方在更多领域存在紧密的合作。例如，2006年11月，必和必拓向三井物产出售了其在纳米比亚油气田15%的利益。出售交易完成后，必和必拓持有勘测区75%的利益，三井大西洋能源公司（Mitsui Atlantic Energy BV）持有15%的利益，南非国有石油天然气公司PetroSA持有10%的利益。此宗交易也标志着日本公司首次参与纳米比亚的勘测许可。
通过宝钢这样一个庞大的建设项目，三井财团把在中国和澳大利亚、巴西三地的事业连结在一起。作为国际铁矿石的最大“买家”，中国为铁矿石生产商输送了源源不断的巨额利润，同时也体尝到了铁矿石价格上涨的痛苦。受71.5％涨价幅度的影响，2005年中国钢铁企业多付出了300亿元的进口成本；与此同时，国际铁矿石巨头从中国捞到了30亿至40亿美元不等的利润大单。
就在上海宝钢代表中国钢铁企业接受71.5％铁矿石涨价后的一个月，三井物产社长枪田松莹、专务执行役员多田博于2005年5月20日率领40余名干部来宝钢进行为期一天的干部交流，宝钢集团公司董事长谢企华、总经理徐乐江参加了交流会。交流会上，宝钢向三井物产汇报了《宝钢的一体化改革和钢铁发展规划》，双方总结回顾了上届干部交流会以来合作的进展情况。此时，上海宝钢与三井物产在总经理会议、干部互派、情报共享等方面的合作已经是非同一般。
“首发定价权”是馅饼，还是陷阱？
与中国不同，几乎100%依赖进口铁矿的日本在2005年71.5％的涨价中几乎毫发无损，其主要原因是日本拥有海外大量的铁矿石资源。在巴西的铁矿中，三井物产和新日铁占有很大股份；而在整个澳大利亚矿区里，到处可以看见新日铁、三井物产、住友商事、伊藤忠这些日本公司的名字，他们已经在逐步控制钢铁业的上游产业。虽然涨价也使日本的钢铁企业利润受损，但上游铁矿石的利润却可以弥补钢铁企业的损失。
2006年5月15日，巴西淡水河谷与欧洲第二大钢铁公司德国蒂森—克虏伯达成协议，铁矿石粉矿价格在2005财年上涨71.5%的基础上再上涨 19.0％；高炉球团矿价格下降 3％。这是世界钢铁业从4月1日开始的2006年度第一个铁矿石价格协议。蒂森—克虏伯球团矿用量比例较大，铁精粉涨价的损失可以在球团矿的降价中得到弥补,平均成本实际只上升不到10%。尽管这个“面粉涨价，馒头降价”的一揽子价格协议确实充满戏剧性，但是这个协议的产生毕竟从外围打开了与中国铁矿石谈判的缺口。
在这次巴西淡水河谷与德国蒂森—克虏伯旷日持久的铁矿石谈判中，印度最大私营铁矿石出口商Sesa Goa公司表示，该公司将把供应给日本客户的铁矿石价格上调19%，从而积极策应巴西淡水河谷的价格谈判。其实，三井物产拥有印度Sesa Goa公司51%的股份。印度Sesa Goa目前年产矿石量大约900万吨，其市场多元化，覆盖日本主要的钢铁厂及欧洲大的钢厂。中国大陆主要客户是宝钢、马钢、重钢、昆钢、南钢。
2006年12月21日，宝钢在谈判的开始阶段就急忙与巴西淡水河谷公司在“2007年度国际铁矿石基准价格”上达成了一致，接受上涨9.5％，首度取得所谓的“定价权”。此前的两年，新日铁与巴西淡水河谷公司谈判，接受了71.5％的价格涨幅，获得2005年铁矿石首发定价权；德国蒂森—克虏伯达又接受了巴西淡水河谷公司19％的涨幅，而获得了2006年首发定价权。新日铁和蒂森克虏伯达都曾因为能从首发定价权中得到好处，更愿意在价格谈判中妥协。
铁矿石连涨了三年之后，也是在中国产业界对宝钢获得2007年度铁矿石的首发定价权大加赞赏之际，三井财团已然悄悄改变了策略。中国钢铁企业产能巨增，同时对于海外铁矿石的海运需求也高速增长。三井财团的利益点恰恰就在于“帮助”中国钢铁企业发展的同时，获得了对于钢铁产业链（以铁矿石为源头、以物流为纽带）的控制能力。于是，铁矿石连续3年涨价还未落幕，2007年的海运价格就开始翻番。
矿石未平，海运又起
2007年9月5日，作为国际海运价格指标的波罗的海干散货指数（BDI）已经到达8090点，创历史新高，但在2003年底之前，BDI还没有突破过2400点。而当日的巴西、澳大利亚至中国平均铁矿石海运费也再次创下历史新高。巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为68.563美元/吨，比2006年全年平均运费上涨148.15%；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为26.123美元/吨，比2006年全年平均运费上涨120.01％。
海运费的大幅提高，再次让中国钢铁企业陷入夹缝中，日本企业却很平静。日本钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格。日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至造船企业，都是互相交叉持股利益共同体，同属共同的财团成员，即使涨价也是钱从左手移到右手，对整体利益没多大影响。而且，日本有很完善的海运市场和中介服务体系，能通过对运输价格的期货买卖锁定涨价风险，甚至操纵特定领域的运价。
不仅如此，海运费的大幅提升还为三井财团的商船三井公司带来了巨额利润，为其扩充规模奠定了坚实的基础。2006年5月30日，日本最大营运商商船三井宣布，该公司计划建造43艘铁矿石运输船，以满足预期中铁矿石运输长期增长的需要。这一大规模的投资将加强商船三井作为世界上最大的好望角型新船经营者的地位，使该公司至2010年从事铁矿石和炼焦煤运输的船队达110艘好望角型船和30艘巴拿马型船。
商船三井（中国）有限公司成立于1995年，为商船三井的全资附属子公司，总部设于上海，在中国有27个分公司/代表处，分布在沿海各重要口岸及城市。2002年，商船三井（中国）有限公司在公司内部成立了“中国事务战略委员会”和秘书处，专门研究、制定和实施在中国拓展业务的战略。商船三井做为全球最大的矿石运输企业，对中国和全球的海运市场了如指掌，显然有足够的能力对海运市场的价格施加影响。
在2003-2008年铁矿石和海运费价格大涨中，日本作为世界钢铁生产大国始终胸有成竹。这是因为，三井物产和商船三井等财团企业相互配合，始终把持着铁矿石资源和物流，又渗透到钢铁产业和贸易的个各环节，无论价格如何变化，都能化解价格波动的风险。另外，新日铁等日本钢铁企业凭借高端技术、高端产品优势还可以将资源价格上涨传递到全球市场上。日本的经验告诉我们，掌握主导权比争取定价权更为重要，没有“产业主导权”根本谈不上“定价权”。
2008年1月23日，国内各大网站转载了《商务周刊》的一篇题为《隐者三井》的文章，其中提到清华大学经济管理学院中国零售研究中心李飞教授的看法，他说：“三井物产的优势之一主要体现在它对商品价格的控制力度上，三井物产力求价格稳定，部分情况下甚至可以控制商品价格走势，从而挟制下游企业。”该文章还评论说：“三井财团在全球范围内通过股份投资聚集大量连带企业，这种持股方式尽管不能完全控制对方，但也使得三井物产可以参与到更多企业的经营活动中去，从而利用自己在信息和网络上的优势来影响对方。”
第五节 梳理中国钢铁产业链 （略）
三井物产纳入新成员; 统合中国汽车产业链; 与中国钢企亲密接触; 为“新的事业”谋篇布局
第六节 大东亚钢铁“共荣圈” （略）
日韩同盟，外加宝钢; “浦项制铁”真的姓韩吗？; 背靠大树好乘凉; 割舍不断的日本情结
第七节 谁来主导中国钢铁联盟？
翻开历史新的一页
如果仔细观察宝钢、新日铁和浦项制铁相互之间在对方国家投资与经营的状况，不难发现一个很有意思的事实：中国市场门户大开，而日本和韩国对宝钢的欢迎相当的有限。另外，更加重要的是，日韩两国的钢铁行业通过本国财团的整合，已经具备了与上下游行业牢固的利益联系和灵活有效的协作机制。以三井财团为例，其内部的三井物产、新日铁、商船三井、丰田汽车以及其它众多的成员企业，围绕着如何获取全球钢铁产业链的主导权而精耕细作。
身处并购与全球化竞争的大时代，中国钢铁究竟会走向何方呢？2005年的铁矿石暴涨，是一个非常明确的信号。71.5%的涨幅证明的不仅是国际贸易的变幻无常，更是中国钢铁乃至世界钢铁行业主导权的得失和争夺。与日本三井财团的默不作声相对应的是中国钢铁股的喧嚣和国际资本的动作。中国企业是成为钢铁产业链的上游和下游都没有控制力的国际粗加工基地；还是提高科技含量和市场控制力，完成产业结构的升级？谁将主导中国钢铁产业的未来？
2007年1月15日，是一个不寻常的日子，意味着宝钢进入了一个新的发展时代——徐乐江时代。这天，谢企华卸任宝钢集团董事长一职，接替者为宝钢集团原总经理徐乐江。在此前的多个公开场合，徐乐江强调了技术和自主创新的重要性。而且，徐乐江接管宝钢集团前后的一年多时间里，先后与中冶集团、中钢集团、中远集团、中海集团以及其它中国大型钢企建立了长期的战略协作关系，显示出建立中国独立自主的钢铁产业集团军的雄心与魄力。
就在徐乐江正式接任宝钢集团董事长之职的20天前，即2006年12月25日，宝钢股份与中冶集团战略合作协议签署仪式在上海宝钢大厦举行。中冶集团决定将承担宝钢股份检修业务的二十冶、十三冶、五冶等三家检修大队，以增资扩股方式成建制并入上海宝钢冶金技术服务公司，并更名为“中冶宝钢技术服务有限公司”，实现中冶集团宝钢检修业务资源的重组。徐乐江在签约仪式上对中冶集团对宝钢建设的支持给予高度评价，他说，没有冶建单位的支撑，就没有现在的宝钢。徐乐江希望宝钢与中冶之间的合作更广更深，实现双赢目标。
随着中国钢铁工业的高速发展，对原料需求的不断增加，钢铁企业越发意识到掌握资源的重要性，不少的钢铁企业逐步开始在澳洲、美洲、东南亚等地区投资开发矿山。2007年5月23日，宝钢与首钢、武钢、鞍钢在北京签署合资协议，设立北京钢企联矿产资源投资有限责任公司（简称：钢企联）。钢企联的成立或将改变目前国内钢铁企业在海外拓矿单打独斗的局面，开启我国钢铁企业联合境外投资、开发矿产资源的时代。
在国际海运费暴涨的形势下，中国钢铁工业进口原料面临极大成本考验的情况下，宝钢集团与中远集团作为钢铁领军企业和海运巨头实现了的国内企业的首合作。2007年8月7日，宝钢集团公司和中国远洋运输（集团）总公司在海南签订《进口煤炭运输3年合同》、《沿海运输9年协议暨3年合同》、《30万吨级巴西/中国铁矿石20年运输合同》。宝钢方面表示，此次合同的签订标志着双方战略合作关系提升到了更高层次，迈向了更广阔的发展领域。
不是缺乏行动，而是没有思考
2005年铁矿石价格上涨71.5％的巨变，给中国钢铁行业带来空前压力。经过铁矿石和海运费暴涨，三井财团给中国企业上了很好的一课，众多相关行业的中国企业应该从中领悟不少。2005年和2006年这两年，中国参加国际铁矿石谈判都是采取由宝钢出面谈判，平时16家国内大钢厂会组成智囊团与宝钢进行商议，共同组成谈判队伍，实际上中国谈判方的底牌无意中通过宝钢全部交给了日本三井财团。
就在2006年铁矿石谈判前两个月，当时任宝钢集团董事长的谢企华于2005年9月接替了前任会长吴溪淳出任新一任“中国钢铁工业协会”（简称：中钢协）会长。由此，中钢协一改以往不插足企业经营的原则，开始“严控”谈判方宝钢的举动，要求“问题及时汇报”。谈判之前，中钢协已经对宝钢提前开过“通气会”，确定了一些重大的原则，而且谈判的进展和结果，宝钢都要请示中钢协。表面上看，这是中钢协在制约宝钢，而实际上是宝钢在主导着中钢协。
目前，中国进口的铁矿石价格存在两种定价机制，长期协议与贸易商两个定价体系左右中国市场的历史由来已久。中国钢铁工业协会领导的钢铁企业其上层机构是发改委，而五矿商会与下属的贸易企业的上层主管则是商务部。两个并行的定价机制造成了钢铁业的价格困局。2007年这一年，作为钢铁和铁矿石进口贸易商代表的五矿集团和中钢集团也申请加入谈判队伍，希望使中国的铁矿石谈判队伍的主体由钢厂转向到流通商。中钢集团，五矿集团作为流通商一直在资源等进口方面拥有一定的影响。
2007年8月29日，由国务院国资委、北京大学联合主办，中国五矿集团公司协办的“商贸类中央企业转型与发展研讨会”召开，其中中国五矿、中钢、中粮、华润等参加了本次研讨会。在座的商贸企业其实在上世纪90年代初就在尝试转型，当时转型的方向是想搞“综合商社”，中国五矿、中国化工两家进出口总公司作为国家的试点企业，但没有成功。因为，综合商社最需要金融支持，但我们国家的金融当时没有放开，转型根本就不可能成功。
中国五矿集团10年前就制定了“走出去”战略，并提出“以建立全球矿产资源保障体系、支持国民经济可持续发展为己任”的口号，但是它的商业模式基本上与过去垄断经营时期没有太多变化，而且在海外的行动始终进展缓慢。特别是在铁矿石领域，中国五矿仅仅与毛里塔尼亚国家矿业公司进行了一项成功合作，通过共同开发当地铁矿资源，获得每年大约150万吨的铁矿供应。虽然，中国五矿集团为中国市场每年供应总计约1300万吨的铁矿砂，但主要是代理中国企业的采购，铁矿石供应商则分别是巴西淡水河谷（CVRD）和南非PMC等。
令人不解的是，中国五矿集团在钢铁产业上非但没有“走出去”，却很快将日本的综合商社“引进来”了。2005年10月18日，五矿钢铁有限责任公司与日本美达王（Metal One）株式会社（三菱商事与双日合资的钢铁流通企业）合资成立了“五矿钢铁（武汉）有限公司”，经营范围涉及：钢铁制品在中国国内的批发、零售贸易；钢铁制品的进出口贸易；仓储、加工、配送服务等。随后，中国五矿与三菱商事于11月9日在北京签署建立战略性合作伙伴关系协议。
宝钢“回家”，任重道远
2007年12月5日下午，宝钢与中钢集团在北京签署战略合作协议。双方特别强调在优势互补、互惠互利、共同发展的基础上结成长期稳定的战略合作伙伴关系，并将进一步加强在原料和资材备件供应、资源开发贸易和技术交流等领域的合作。值得关注的是，国务院国资委副主任邵宁，中国钢铁工业协会党委书记兼副会长刘振江，宝钢集团公司董事长徐乐江、前董事长谢企华，原宝钢集团董事长徐大铨等出席签约仪式。
中钢集团作为一家向钢铁生产企业提供综合配套、系统集成服务的集资源开发、贸易物流、工程科技、设备制造、专业服务为一体的大型跨国企业集团，似乎具备综合商社的某些雏形，但关键还是缺少金融的支持。像三井物产这样的综合商社的大股东都是财团的金融机构，包括银行、保险和信托等。在日本，综合商社被称为“第二银行”、“幕后银行”或“影子银行”，具备投融资功能。
无论如何，令人感到欣慰的是，由于中钢集团的介入，宝钢的发展似乎正在回到中国自主的轨道上来，显示出中国企业正在大步走向联合。宝钢董事长徐乐江在致辞中指出：“当前，保障原料供应安全和提高装备技术水平将是宝钢应对市场变化、实现新一轮战略目标的重要手段。宝钢愿与中钢集团建立全面的战略合作伙伴关系，进一步增强彼此的竞争力，谋求双方更大的发展。”有媒体报道认为，此次中钢集团与宝钢双方建立战略合作伙伴关系，对促进中国钢铁工业的健康发展具有深远影响。
然而，不得不注意到这样一个事实：2006年7月1日，中钢集团旗下的中钢贸易公司与印度Sesa Goa、三井物产在北京华彬庄园签署06-07年度合同和长期合作意向书。三井物产控股的印度Sesa Goa公司是中钢集团在印度铁矿石业务上最早的合作伙伴之一，已有15年的合作历史。显然，中国钢铁企业始终难以摆脱三井物产的影子。中钢与宝钢的合作真能加强中国在钢铁产业链上的主导权吗，还是又一次成为被三井财团统合的对象？人们拭目以待。
三井物产正是通过所谓“互利共赢”的长期贸易协议，从上游对巴西淡水河谷以及澳大利亚和印度的资源控制，到下游钢铁分销的影响，实现了对中国钢铁企业的直接或间接控制，进而影响到中国整个钢铁体系。不仅如此，2008年的新年致辞中，三井物产钢铁制品本部首席运营官渡边清隆提出，希望将在中国的这种模式（指与宝钢合作）在俄罗斯、印度以及巴西等新兴的经济体内复制。这样的新年寄语可谓意味深长。
中国已经连续10年钢产量位居世界第一，并成为了目前世界上最大的铁矿石进口国。国际贸易追求的最优化目标是实现双赢，如果在铁矿石贸易上中国总是处在为他人买单的位置上，那么就有必要进行深刻的反思。沉默坚硬的钢铁背后，是众多从业者的不懈努力和细致协作。没有中国人自己的综合商社作为产业组织者、没有中国企业自己的财团体制，中国钢铁只能沦落到产业分工的最下层，成为贡献资源和劳力的打工者。
三井如是说
三井物产一直在全球钢铁领域扮演一个“跨境的供需组织者”角色。三井物产的“钢铁/金属原材料本部”共有17个子公司，以及其它分布在世界各地的12个相关联公司。同时，三井物产的“钢铁制品本部”下属还有19个分公司，其中有“立臻亚洲公司”。2004年1月，三井物产将自己收购的丰隆亚洲的钢铁结构部门与立臻钢铁材料合并成为立足于新加坡的立臻亚洲公司，目前主要客户是新加坡、马来西亚、印度尼西亚、中国以及印度等国家的海事与海外工程建筑商。
在控制核心流通企业的同时，三井物产还着力打通生产链条上的各个辅助环节，以保证自己对整个上游资源领域的驾驭。在与废钢、硅锰等其它钢铁原材料生产企业的合作过程中，三井物产仍然以少量持股的形式进行参与。其中，三井物产参与了美国的太平洋西海岸回收有限责任公司的废钢储存业务，这一废钢出口终端对于亚洲日益增长的钢铁需求非常重要，目前，该公司由三井物产麾下的原材料发展公司全资控股。
三井物产钢铁/金属原材料本部首席运营官饭岛彰己说：“作为一个中介，三井既知道供应方的条件，又知道需求方的需要。三井的目标就是成为全球资源发展的贸易中介。”而根据三井物产钢铁制品本部首席运营管渡边清贵的介绍，三井物产已经超越了仅仅提供分销服务的功能。例如，钢铁产品部在全球建立了很多钢铁服务中心、镀锌钢铁厂以及镀锡厂，以满足汽车、电器以及大型电子机械的需求；同时三井物产还提供各种附加服务，包括IT设备和系统的安装，以及供应链管理系统（SCM）的应用。
上岛重二，这位三井物产的前任社长曾经诠释过自己企业的定位，他说：“日本可以说是完全没有资源的国家，我觉得这就是日本综合商社得以发展的最根本的原因。正如大家所知，大约百年前日本以现代工业化国家为目标进行努力。在这一过程中，因为日本没有石油、天然气等能源资源，要炼铁、炼钢，也没有铁矿石或者煤，可以说几乎完全没有。在这样一种情况下，日本必须依赖外国的资源，必须把外国的资源运到日本。出于日本没有资源这样一种情况，为从中起到应有的作用，我们创立了三井集团，这便是当时的初衷。”
在上世纪经济高速增长时期，日本钢铁企业的资金、人才都很缺乏。铁矿石价格谈妥后，钢厂即专注于生产，随之而来的各类事务一律交由十几家窗口商社来代理。这些商社进一步选出一家干事商社来提供信息、协调船舶配送计划、参与矿山开发。与此同时，综合商社在对矿山出资的过程中也扮演重要角色，一般采取少量入股方式，其余资金的来源由有政府背景的日本输出入银行作为干事银行，把各个城市商业银行组织起来，以协调融资团的方式出资。
近年来，三井物产的经营重点呈现加强“两端业务”特色。就钢铁产业而言，三井物产“钢铁/金属原材料本部”的功能是争夺全球的铁矿石资源，而三井物产钢铁制品本部的目标是掌控全球钢铁产品的物流体系，进而控制商机和国内外钢铁制造业的命脉。三井物产如今的核心功能定位在强化信息、服务等非价格竞争力。一是运用IT技术构筑电子商务平台，形成遍布全球的原材料采购及商品销售体系，并提供与之配套的物流、金融、保险以及法律服务；二是强化广域信息的收集分析功能，在日常商业经营活动中加以充分利用
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